Чип-тюнинг - это настройка режимов работы электронных контроллеров путем коррекции внутренних управляющих программ (firmware). В основном понятие применяется для обозначения коррекции программы блока управления двигателем автомобиля с целью увеличения мощности. Кроме указанного к чип-тюнингу иногда относят и применение дополнительных электронных модулей для решения схожих задач.
Основные задачи чип-тюнинга
Как уже упоминалось выше, наиболее часто преследуемая цель - повышение мощности. Реже к чип-тюнингу обращаются для снижения расхода топлива. Еще реже - для коррекции программы блока управления двигателем в связи с изменением режима работы, параметров или комплектации механических и/или электронных компонентов двигателя автомобиля. Например, это может быть замена форсунок на другие, с отличающейся производительностью, установка нагнетателя воздуха, переход на другой вид топлива и др.
Редактирование программ контроллеров - это ключевой момент чип-тюнинга, как бизнеса. Подавляющее большинство тюнинговых фирм сами не редактируют считанные файлы, а отправляют их в фирмы, специализирующиеся именно на их редакции. Именно от того, насколько хорошо специалист, занимающийся редакцией программы, понимает работу мотора, знает его резервы и слабые места, зависит результат чип-тюнинга. Для редактирования программ контроллеров обычно применяется специальное программное обеспечение, позволяющее найти и представить в графическом виде таблицы калибровочных данных. Обычно одновременно с редактированием калибровочных данных пересчитываются контрольные суммы программы, используещиеся для контроля ее целостности. Реже для этого применяют специальные калькуляторы контрольных сумм. Следует отметить, что программное обеспечение позволяющее производить визуальный поиск калибровочных таблиц, имеет ряд существенных недостатков:
1. невозможность поиска калибровочных констант
2. вероятность ошибки в идентификации калибровочных таблиц (например, таблица, внешне похожая на угол опережения зажигания (УОЗ), совсем не обязательно отвечает именно за УОЗ)
По указанным выше причинам на рынке ПО имеются альтернативные продукты, представляющие собой специализированные редакторы, умеющие в графическом виде отображать только достоверно известные калибровочные константы и таблицы для данной прошивки. Такое ПО содержит базу данных известных прошивок и карт калибровок к ним. Карты калибровок составляются разработчиком ПО, при этом как правило используется реверс-инжиниринг прошивок с целью изучения алгоритмов работы системы управления и поиска необходимых калибровочных данных. Коррекция контрольных сумм прошивок производится в таких редакторах автоматически при сохранении измененной прошивки в файл.
Результаты чип-тюнинга
Если рассматривать чип-тюнинг с точки зрения прибавки мощности, то она на наддувных и атмосферных моторах, безусловно, отличается, так как при тюнинге используются разные резервы. Если при настройке режимов атмосферного мотора за счет коррекции характеристик зажигания и топливоподачи можно добиться прибавки крутящего момента и мощности в пределах редко превышающих 5-7 %, то на наддувных моторах прибавка достигается в основном за счет увеличения давления наддува и может составлять 20-30 % от начального значения. Так же после коррекции программы контроллера, направленной на повышение мощности, обычно слегка уменьшается расход топлива, вопреки мнению, сложившемуся в результате деятельности малограмотных тюнингеров.
К отрицательным результатам чип-тюнинга можно отнести сужение зоны нечувствительности двигателя к качеству топлива для атмосферных моторов, и, как правило, повышение чувствительности к высоким температурам окружающего воздуха. Повышение нагрузки на нагнетатель и на двигатель для наддувных моторов определяется в большей степени стилем их эксплуатации и может быть в значительной степени скомпенсировано применением более качественных смазочных материалов и изменением режима работы двигателя.
Настройка под газ
Большинство автовладельцев давно уже поняли, что при переходе на газ неодбходимо менять параметры хотя бы зажигание. Помимо резкого уменьшения потерь мощности эта необходимость вызвана обеспечением сохранности двигателя. Но вот на иномарки газ как ставили без такой коррекции, так и продолжают ставить. Видимо думают, что у иномарок "мозги" умнее. А может быть это вызвано и отсутствием знаний, как настроить зажигание на иномарке. Ведь большинство тюнинговых фирм сами прошивки не настраивают, а отправляют к всезнающим иностранцам, которым и объяснить-то толком сложно, что требуется.
Насколько велика необходимость коррекции программы при переходе на газ? Ровно настолько, насколько важна сохранность выпускных клапанов и головки блока двигателя. Ведь газ горит медленнее, фактически, без коррекции зажигания он горит проходя выпускной клапан. Это первая сторона проблемы. А вторая - при работе на газовом топливе клапан не смачивается бензином, который обеспечивает хороший тепловой контакт клапана в закрытом состоянии, обеспечивая эффективный отвод тепла. В итоге поверхность глапана начинает "гореть", на ней образуется очень твердый и отнюдь не гладкий абразив, который начинает "пробивать" седло клапана. Вам это надо? А то, что половина газа горит не в цилиндре, а в выпускном тракте - разве это хорошо. Ведь Вы платите за этот газ ради экономии. А какая уж тут экономия получается.
А выход из ситуации простой - чип-тюнинг. Конечно, желательно сделать две разные программы для разного топлива, но не всегда это просто. Но необходимо хотя бы откорректировать зажигание. Найти тот компромис, который облегчит двигателю его и так нелегкую жизнь. И делать это надо с пониманием, а не просто "задирать" зажигание во всех режимах и диапазонах оборотов, иначе можно и впускные клапана повредить. Поэтому, если Вы решили пойти по пути экономии и перевести двигатель на газовое топливо - не забудьте подумать о том, что бы учесть этот переход в программе блока управления мотором.
